«Не пора ли “АвтоВАЗ” навестить аудиторам Счётной палаты — давненько их там не было. Пусть менеджеры компании объяснят, из чего складывается себестоимость и что у них вообще происходит. Иначе эта “чёрная дыра” будет поглощать всё больше ресурсов, а цены, в отличие от качества, всё расти». Так в Госдуме обратили внимание на проблему дотаций российского автопрома, вдруг узнав, что при тех дотациях, которые бюджет выделяет на поддержку российского автопрома, цены на наши авто должны быть вообще копеечные, а они запредельные.
Эти слова — не просто риторический всплеск. Они — первое официальное признание провала многолетней политики субсидирования национального автопрома. Признание, за которым стоит не один год молчаливого одобрения триллионных траншей из бюджета, искусственного удушения конкуренции и систематического игнорирования падения реального спроса.
Факты: падение продаж — фон для роста цен
Согласно данным аналитического агентства «Автостат», опубликованным РИА Новости 6 ноября 2025 года, «Продажи новых автомобилей Lada в России в январе–октябре 2025 года снизились на 25% в годовом выражении и составили почти 271 тысячу машин».
Разбивка по моделям убийственна:
— Lada Granta — 121,2 тыс. шт. за 10 месяцев (–28,8%);
— Lada Vesta — 69,3 тыс. шт. (–34%);
— Lada Niva Legend — 28 тыс. шт. (–28,6%).
В октябре одна лишь Vesta упала на 34,2%, Granta — на 28,4%. При этом, как подчёркивает «Автостат», доля Lada на рынке сократилась с 26% в октябре 2024 года до чуть более 20% в октябре 2025-го — несмотря на то, что импорт китайских автомобилей за тот же период сократился более чем на две трети.
То есть: конкурентов практически убрали с рынка — а результат не только не улучшился, но и ухудшился катастрофически.
И при этом — цены растут.
На «Транспортной неделе — 2025» глава АвтоВАЗа Максим Соколов прямо заявил:
«Цены должны подтягиваться вслед за реальной себестоимостью».
Он пояснил, что последняя индексация цен была менее 2% почти год назад, «в несколько раз ниже уровня официальной инфляции», и добавил:
«Дальше сдерживать рост стоимости Lada невозможно, в том числе из-за роста импорта и демпинга цен со стороны китайских стоков».
Это заявление абсурдно по своей сути:
— импорт из КНР резко сократился благодаря утильсбору и административным барьерам;
— «демпинг китайских стоков» — миф: китайские дилеры в России сейчас почти не работают;
— а себестоимость, по логике, должна падать при масштабах производства, льготном налогообложении и государственных дотациях.
Но она, по версии менеджмента, — растёт.
Бюджет: не поддержка — кормушка
Сколько же государство вкладывает в этот «проект»?
По расчётам канала SwaEconomy, в 2025 году прямые и косвенные бюджетные траты на поддержку автопрома превысили 820 млрд рублей. В проекте федерального бюджета на 2026 год — почти триллион. При этом подавляющая часть этих средств направляется именно АвтоВАЗу, что подтверждается и словами Сергея Миронова:
«На поддержку автопрома, читай ВАЗа, на 2026 год выделили почти триллион».
Что входит в эту поддержку?
— Прямые субсидии на лизинг и кредиты под 0–1% годовых;
— Льготы по утильсбору для российских автопроизводителей;
— Госзакупки — таксопарки, госучреждения, силовые структуры обязаны брать Lada;
— Полное освобождение от налога на прибыль до 2028 года;
— Субсидии компонентным заводам, входящим в цепочку поставок.
Всё это — без единого требования по эффективности, без KPI, без публичных отчётов о рентабельности или экспортных достижениях.
«Запустили до небес утильсбор, чтобы выдавить с рынка китайских конкурентов. Выдавили: за десять месяцев ввоз авто из КНР сократился больше чем на две трети. Пропихнули закон о локализации такси, и теперь таксопаркам придется покупать машины из Тольятти. Наконец, предприятие до 2028 года освободили от налога на прибыль», — возмутился Миронов.
Система: почему молчали все эти годы?
Вот ключевой вопрос: если сегодня в Думе заговорили о «чёрной дыре», то почему молчали раньше?
Потому что никто не имел права спрашивать. Считалось, что импортозамещение надо поддерживать. А какой ценой, и с каким результатом — никто и не интересовался.
На протяжении 2020–2025 годов любая критика господдержки автопрома расценивалась как «непатриотичная», «антироссийская», «пособничество иностранцам». Менеджмент АвтоВАЗа — прикрываясь «национальной идеей» — получал абсолютную карт-бланш на безотчётность.
Но за этой ширмой скрывалась другая реальность:
— закупки комплектующих у аффилированных структур по завышенным ценам;
— дублирование функций в рамках «промышленной кооперации»;
— вывоз прибыли через офшоры при одновременной «бедности» головного предприятия.
Именно поэтому Счётная палата не проверяла АвтоВАЗ с 2018 года — не потому что не хотела, а потому что не могла: объект был политически неприкасаем.
То, что сегодня заговорили о проблеме — означает: крышка приподнята. Возможно, потому что даже покровители поняли: дальше — крах бюджета, и кормушку придётся закрывать.
Контекст: не только автопром
Проблема АвтоВАЗа — не локальная. Она системная.
В IT-секторе за пять лет вложено свыше 1 трлн рублей в «цифровой суверенитет». Где российские аналоги Windows, Oracle, SAP? Где мировые решения? Где экспорт? Его нет — по данным того же SwaEconomy, экспорт отечественного софта уверенно падает.
В авиастроении — МС-21 перед самым стартом серийного производства, вдруг резко потяжелел и потерял в адльности. А надежду советско-российского авиапрома, похоже, вообще не ждут – на Казанском авиазаводе не могут наладить его серийное производства .
При этом автопром и авиапром курируют одни и те же люди..
Всюду один и тот же паттерн:
1. Объявление «стратегического приоритета»;
2. Вливание бюджетных средств;
3. Отсутствие контроля и требований к результату;
4. Уход денег в закрытые структуры;
5. Публичные заверения в «успехе» при реальном провале.
А в итоге — пустота или очередные обещания.
Не «начало конца», а начало ответственности
Фраза «начало конца» уместна только в одном смысле — конца безнаказанности.
Конца эпохи, когда можно было бесконечно воровать у государства под лозунгами «патриотизма» и «национальной безопасности».
Когда неэффективность превращалась в добродетель, лишь бы она была «своей».
Если проверка Счётной палаты пройдёт не формально, если за ней последуют публичные отчёты, возврат нецелевых средств, уголовные дела — тогда мы увидим не разгромную статью, а реальный перелом.
А если нет — если всё ограничится «беседой» и очередным отчётом «о сложной внешней конъюнктуре», — тогда можно смело говорить: это не начало конца, а конец доверия.
И тогда ни один россиянин — ни в Тольятти, ни в Барабинске, ни в Хабаровске — не купит Lada не из-за «любви к китайцам», а потому что больше не верит в обман под флагом.